鉄道路線名には、一般的に使われている路線名が必ずしも正式路線名ではないことがある。
ＪＲ東日本の山手線がその代表例で、例えば東京駅付近を走っている山手線の電車は、本当の意味で山手線を走っていない。
正式には、東京駅は山手線には含まれていないのだ。
正式な山手線とは、品川駅から新宿駅を経由して、田端駅を終点とする路線である。
では田端駅から東京駅を経由して、品川駅まで行く路線は何なのか？
田端駅から東京駅までは東北本線の一部、東京駅から品川駅までは東海道本線の一部である。
便宜上、東京の要所をぐるりと一周した方が便利なので、東北本線と東海道本線の路線を借りて、山手線として環状運転を行っているわけだ。
こういう例はＪＲだけでなく、私鉄でも見られる。
大阪府と和歌山県を走る南海電気鉄道がそうだ。
南海電鉄には、南海本線と高野線という二つの大きな路線がある。
南海本線の普通電車は、今宮戎駅と萩ノ茶屋駅をなんと通過してしまう。
普通電車なのになぜ？
難波駅から岸里玉出駅の区間は南海本線と高野線が共同で走っている。
と言っても同じ線路を共有しているわけではなく複々線になっており、東側２線を高野線、西側２線を南海本線が使用している。
今宮戎駅と萩ノ茶屋駅は東側２線、即ち高野線側にしかホームがなく、南海本線の電車は特急だろうが普通電車だろうがこの両駅に停まることは不可能なのだ。
そのため、高野線では普通電車のことを「各駅停車」と呼び、南海本線のそれは「普通」と呼んで使い分けている。
これだけでも充分ややこしいが、本当にややこしいのはここからだ。
今宮戎駅と萩ノ茶屋駅は南海本線の電車が停まらないのにもかかわらず、正式路線では高野線ではなく南海本線の駅となっているのである。
南海本線にはこの両駅のホームがないのに、なぜ？
それは、正式路線では難波駅〜岸里玉出駅間は南海本線となっているからだ。
高野線は、和歌山県の高野山方面の極楽橋駅から岸里玉出駅を経て、汐見橋駅に続くのが正式路線だ。
つまり、高野線の正式な起点は難波駅ではなく、汐見橋駅である。
南海本線と高野線は岸里玉出駅でクロスする形になっている。
しかし現在では、汐見橋駅から極楽橋駅へ直通で行く電車は存在しない。
汐見橋駅から岸里玉出駅の、起終点を合わせて僅か６駅という短い区間を折り返し運転をしているだけだ。
極楽橋駅方面から大阪方面へ来る高野線の電車は、岸里玉出駅で南海本線と合流し、難波駅を目指す。
即ち、高野線は南海本線の線路を借りているわけだ。
いくら複々線だろうと、難波駅〜岸里玉出駅の区間は南海本線の持ち物である。
南海本線と高野線は、元々別会社だった。
南海本線は、現存する日本最古の私鉄である阪堺鉄道を祖とした南海鉄道、高野線は高野鉄道（のちに大阪高野鉄道と改称）である。
大阪高野鉄道は当然のことながら起点の汐見橋駅から高野山方面へ直通運転をしており、ライバル会社たる南海鉄道のターミナルである難波駅には直通運転なんてしていなかった。
しかし１９２２年（大正１１年）、両社の思惑もあって合併し、大阪高野鉄道は南海鉄道高野線となったのである（南海鉄道は戦後、南海電気鉄道に改称）。
南海本線と同じ会社になった高野線は、汐見橋駅よりも便利な難波駅へ乗り入れ、直通運転を開始したのである。
やがて、高野線の汐見橋駅からの直通運転はなくなり、難波駅発着オンリーとなってしまった。
そして南海本線と高野線が交差する岸里玉出駅（当時は岸ノ里駅）付近の高架工事が行われ、遂に１９８５年（昭和６０年）には高野線と汐見橋駅方面との線路が完全に分断され、汐見橋駅から高野山方面への直通運転は物理的に不可能になった。
こうして、汐見橋駅発着の電車は、今や南海電鉄のドル箱路線である高野線には乗り入れ不可能となったのである。
現在では汐見橋駅〜岸里玉出駅を折り返し運転する路線は便宜上「汐見橋線」と呼ばれ、大阪市内でありながら乗降客はほとんどなく、「大都会のローカル線」という珍しい路線に成り下がっている。
南海電鉄にとってはお荷物路線以外の何物でもないが、鉄ちゃんから見ればこれ以上ない貴重な路線として、垂涎の的となっている。
同じ路線でありながら、分断されてしまったのは他にもある。
それが阪急電鉄今津線だ。
今津線と言えば、映画「阪急電車」の舞台となって有名になったが、元々は阪急電鉄の支線に過ぎない。
南は阪神電気鉄道本線と接する今津駅から、北は阪急電鉄宝塚線の宝塚駅まで南北に貫く路線だ。
西宮北口駅で今津線と、同じ阪急電鉄の神戸本線が直角に交差している。
この両線がかつては平面交差していた。
これがいわゆるダイヤモンドクロスである。
鉄道路線では普通、道路でいう「交差点」はない。
あるのはポイントによる線路侵入で、道路に例えるなら高速道路のインターチェンジで見られる「合流」である。
スピードのある鉄道が交差点を設ければ、大事故に繋がりかねないからだ。
スピードが遅い路面電車ならたまにダイヤモンドクロスが見られるが、鉄道路線ではまずない。
しかし阪急電鉄は、ダイヤモンドクロスを採用していたのである。
だが、大量輸送の現代では、ダイヤモンドクロスには限界があった。
そして１９８４年（昭和５９年）、西宮北口駅の今津線の南側が高架化され、今津線の北側とは完全に分断し、日本の鉄道路線で唯一のダイヤモンドクロスは姿を消したのである。
現在での今津線は、北側が起終点を含めて８駅、南側は起終点を含めて僅か３駅（つまり、起点と終点の間にある駅は１駅）である。
しかし、今津線の北側は結構乗客数も多い。
せっかく西宮市の南北を貫く路線なのだから、直通運転を行う方策はなかったのか。
それはともかく、僕はダイヤモンドクロスを見たことがなかったので、その光景を見ることができたなったのが残念である。
